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A medida que la industria automotriz mundial recurre a vehículos propulsados por baterías que contienen minerales como litio, níquel y cobalto, los fabricantes brasileños creen que el futuro de las líneas de automóviles más limpios es una combinación de tecnología eléctrica del siglo XXI y un producto del viejo mundo: el azúcar.
La mayoría de los automóviles de pasajeros vendidos en la economía más grande de América Latina ya son capaces de funcionar con una mezcla de gasolina y etanol de bajas emisiones, un biocombustible que en Brasil se deriva principalmente de la caña de azúcar.
Los fabricantes de automóviles multinacionales, incluidos Stellantis, Volkswagen, Mitsubishi y Great Wall Motor de China, están realizando inversiones por valor de miles de millones de dólares para agregar cierto grado de electrificación a estos llamados automóviles de combustible flexible.
La apuesta es por una variante tecnológica prácticamente exclusiva de la nación sudamericana: versiones de automóviles híbridos con biocombustible, que utilizan tanto un motor tradicional de combustión interna como un motor eléctrico para su propulsión.
Estos vehículos se conocen como “híbridos flexibles”. La industria automotriz de Brasil presenta esta inusual categoría como un paso importante en la búsqueda para reducir la contaminación por dióxido de carbono proveniente de los tubos de escape.
Sin embargo, algunos ambientalistas cuestionan si las credenciales más limpias del etanol en realidad amenazan con obstaculizar la adopción en el país de automóviles totalmente impulsados por baterías, los vehículos «más limpios» de todos.
Roberto Braun, director ambiental, social y de gobernanza de Toyota do Brasil, describió la tecnología híbrida de combustible flexible como “la mejor y más adecuada” para el país.
“Un vehículo híbrido flexible en Brasil alimentado con etanol tiene emisiones de CO₂ muy similares a las de un vehículo eléctrico propulsado por electricidad en Europa”, dijo. “Como Brasil es un actor importante en biocombustibles, tiene una alternativa [path to] descarbonización más allá de lo que otros países están considerando”.
Tras lanzar allí el primer híbrido de combustible flexible del mundo en 2019 y con 75.000 vendidos hasta la fecha, la compañía japonesa planea presentar otros dos modelos de este tipo en los próximos años en el marco de un paquete de gasto de capital de 11.000 millones de reales (2.100 millones de dólares) anunciado en marzo.
Los híbridos flexibles se presentan en una reciente ola de promesas de inversión para modernizar la fabricación de automóviles brasileña. Los fabricantes de automóviles han prometido unos 77.000 millones de reales (14.000 millones de dólares) al país sólo en 2024, lo que genera esperanzas de una reactivación del sector después de una década de estancamiento.
Braun señala que el modelo híbrido flex es “una tecnología práctica porque no requiere recarga eléctrica ni ningún cambio en los hábitos de consumo”.
«El híbrido-flex cuesta entre un 10 y un 15 por ciento más que un vehículo flexible normal de la misma categoría, por lo que no está muy lejos en términos de precio», añade.
Los defensores del etanol, que está disponible en todas las estaciones de servicio de Brasil, dicen que es una opción viable con bajas emisiones de carbono en una economía en desarrollo donde los precios más altos de los vehículos eléctricos son prohibitivos para la mayoría de los consumidores. El combustible a base de caña de azúcar puede reducir las emisiones de CO₂ en un 73 por ciento en comparación con la gasolina, según un estudio realizado en 2009 por el instituto estatal de investigación agrícola de Brasil, Embrapa.
Al mismo tiempo, el tamaño y la variedad del terreno de Brasil hacen que el despliegue de infraestructura de carga sea un desafío enorme.
Sin embargo, algunos ambientalistas sostienen que la prominencia del biocombustible amenaza con obstaculizar la adopción de automóviles que funcionen totalmente con baterías.
Brasil es el séptimo mercado de automóviles más grande a nivel mundial, pero está por detrás de los países más ricos en vehículos eléctricos. Si bien las ventas de vehículos híbridos y de baterías casi se duplicaron en 2023 a 94.000, solo representaron el 4,3 por ciento de todas las entregas de vehículos comerciales ligeros y de pasajeros.
“Cuanto más tiempo se comprometa Brasil con el etanol, mayores serán sus posibilidades de quedarse rezagado en este nuevo paradigma tecnológico”, dijo Luciana Castilla, investigadora de transición energética de la Universidad de São Paulo.
Si los fabricantes y compradores se quedan con los vehículos flexibles, el corolario es que la industria podría tener dificultades para lograr las economías de escala necesarias para reducir los costos de los vehículos eléctricos completos a niveles más asequibles, argumentan los escépticos.
La historia de amor de Brasil con el etanol se remonta a la década de 1970, cuando la crisis internacional del petróleo llevó a la dictadura militar a promover el biocombustible. Las plantaciones de caña de azúcar fueron la piedra angular de la colonización portuguesa y siguen siendo una industria importante en la actualidad.
Desde que VW introdujo por primera vez los automóviles con combustible flexible hace dos décadas, han llegado a representar alrededor del 90 por ciento de las ventas totales de vehículos de pasajeros, lo que ha dado como resultado la flota más grande del mundo.
Incluso los automovilistas que no repostan etanol puro terminan quemándolo, ya que por ley la gasolina debe mezclarse con el 27 por ciento del biocombustible, el nivel más alto exigido a nivel mundial. Otros mercados utilizan mezclas más bajas de etanol, como una mezcla de 10 por ciento de etanol y gasolina, común en el Reino Unido, Tailandia y Estados Unidos.
Si a los activistas ecologistas les preocupa que los híbridos de combustible flexible puedan frenar una electrificación más avanzada, BYD y Toyota buscan impulsar la tecnología diseñando versiones «enchufables», que están más arriba en la escala de electrificación que un híbrido flexible normal.
“Próximamente tendremos el lanzamiento de este modelo, desarrollado tecnológicamente en Brasil y que aumentará el rendimiento y la autonomía de un automóvil propulsado por etanol”, afirmó el presidente local de BYD, Alexandre Baldy.
Mientras que los híbridos normales no requieren carga externa y dependen más del motor de combustión, los híbridos enchufables ofrecen decenas de kilómetros de conducción en modo únicamente eléctrico.
Sin embargo, siguen existiendo dudas sobre la eficacia medioambiental de centrarse en los híbridos flexibles, incluso los enchufables.
André Cieplinski, investigador del Consejo Internacional de Transporte Limpio, una organización sin fines de lucro, lo describió como una “ruta arriesgada” y explicó que los estudios sugerían que las reducciones de emisiones de los híbridos enchufables eran menores de lo que se pensaba anteriormente.
“Adoptar ahora estrategias que tengan un potencial de mitigación más limitado podría resultar en políticas apresuradas y más costosas en el futuro si queremos cumplir [Brazil’s] objetivo de cero emisiones netas para 2050”, añadió.
La apuesta más amplia de la industria es que las diferentes tecnologías que se ofrecen a los automovilistas brasileños ayudarán a impulsar una nueva era para la fabricación de automóviles nacional, luego de numerosos cierres de fábricas en los últimos tiempos. En un contexto de malestar económico de larga data, el sector ha luchado por recuperarse hasta la producción máxima de 2013 de poco menos de 3 millones de vehículos de pasajeros, con 1,8 millones de unidades fabricadas el año pasado.
Aunque a nivel mundial los vehículos de combustible flexible son relativamente nichos (Estados Unidos, Canadá y Suecia son otros mercados notables), los defensores en Brasil ven potencial para exportarlos a los vecinos Paraguay e India, donde los funcionarios creen que el biocombustible puede reducir las importaciones de petróleo.
A pesar de su preferencia nacional por los automóviles de caña de azúcar, Brasil sigue adelante con la producción de vehículos eléctricos de batería completa (BEV). BYD planea comenzar el ensamblaje a finales de este año y tener la producción nacional completa a mediados de 2025.
El grupo chino, que es el principal fabricante de vehículos eléctricos del mundo por volumen, está instalando su primera fábrica de automóviles fuera de Asia en el estado brasileño de Bahía y recientemente aumentó su presupuesto de inversión a 5.500 millones de reales.
La parte más compleja y cara de los autos eléctricos es la batería, que por ahora será importada a Brasil. Pero a medida que el país comienza a extraer litio a gran escala, la aspiración final de Brasilia es la fabricación nacional de este componente clave.
«Es necesario que haya demanda y escala para que no sea demasiado caro», dijo Ricardo Bastos, presidente de la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos y director de Great Wall Motor. “Brasil no puede quedarse estancado en la tecnología de combustión”, añadió. «El mundo ya exige coches eléctricos, por lo que tendremos que poder producirlos aquí».
Información adicional de Beatriz Langella
