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La aerolínea más grande de América Latina está apuntando a un crecimiento ambicioso en las próximas décadas, con la esperanza de beneficiarse de las expectativas de que la región estará entre los viajes aéreos de más rápido crecimiento del mundo.
Roberto Alvo, director ejecutivo de Latam Airlinesdijo América Latina y el Caribe, estaban «subgramados» en aviación, con una población de 650 millones que se proyecta volar solo 480 millones de veces este año.
«Eso es 0.6 pasajeros por habitante», dijo al Financial Times, y agregó que la aerolínea esperaba que esto se elevara a «dos veces y media, hasta tres veces al año por habitante».
El transportista fue una de las primeras víctimas corporativas de la pandemia, Presentación de la protección de bancarrota del Capítulo 11 en Nueva York en mayo de 2020 y embarcado en una reestructuración. Ahora, con el proceso del Capítulo 11 y la pandemia detrás de él, Alvo es optimista sobre el futuro del grupo, especialmente en Brasil, su mayor mercado donde tiene una participación de mercado de casi el 40 por ciento.
La nación «tiene un gran potencial, es un país que es tremendamente poco visitado por su tamaño», dijo en una entrevista. «Somos muy optimistas sobre Brasil».
Boeing pronostica que el tráfico aéreo de pasajeros América Latinauna región donde las ciudades están muy separadas y a menudo separadas por cadenas montañosas o bosques, crecerá un 5 por ciento anual durante las próximas dos décadas, más rápido que Oriente Medio, Europa o América del Norte. Espera que la flota de aviones comerciales de América Latina casi duplique su tamaño a más de 3.000 aviones durante el mismo período.
Además de capitalizar su estado como la aerolínea más grande de la región, que ya transporta a cuatro de cada 10 pasajeros en América del Sur, Latam planea agregar nuevas rutas internacionales, introducir una clase de economía premium en vuelos de larga distancia y renovar parte de su flota.
Alvo argumenta que Latam tiene una posición mucho más fuerte que otros grandes operadores internacionales en su territorio. «En los Estados Unidos, American Airlines, que es la más grande, representa para América del Norte menos de la mitad de lo que representamos en América del Sur», explicó.
El producto de una adquisición de 2012 de la LAN de Chile de la aerolínea brasileña TAM, Latam tiene una red de rutas internacional más grande que su próximo competidor regional más grande, Avianca, que ofrece destinos en Australasia y Sudáfrica, así como en Europa. En América del Norte, Latam opera una empresa conjunta con Delta Air Lines y Qatar Airways, cada una de las cuales tiene una participación del 10 por ciento, y en la que la firma de inversión con sede en San Francisco Sixth Street Partners es el mayor accionista, con el 27.9 por ciento.
La red de rutas internacionales y las alianzas significan que «somos la única ventanilla única en América del Sur», dijo Alvo.
Dijo que el crecimiento en el Pacífico Sur había sido sorprendentemente fuerte, con la aerolínea este mes agregando una tercera ruta directa desde su centro de Santiago a Sydney, complementando los vuelos existentes a Melbourne y Auckland. «Hay muy buena demanda», dijo.
La aerolínea vuela 330 pasajeros y 22 aviones de carga y ha racionalizado su flota para usar Boeing para larga distancia y airbus para el cortocircuito. Recientemente anunció un pedido para 10 Boeing 787, parte de un libro de pedidos con ambos fabricantes de aviones que totaliza 120 aviones, en su mayoría Airbus A320, en los próximos seis años.
Latam dejó la alianza Oneworld después de vincularse con Delta, que es parte de la agrupación rival de SkyTeam, y Alvo dijo que era poco probable que volviera a una alianza global.
«Las relaciones bilaterales son lo que importa», dijo, y agregó que los acuerdos existentes con Lufthansa y la Iberia de Airline International para Europa, Qantas para Australia y Delta para los Estados Unidos «son los que estamos interesados. Latam hoy está bien sin estar en una alianza ”.
La compañía ha prometido aumentar los márgenes al aumentar la rentabilidad más rápido que la capacidad. Estima que informará las ganancias ajustadas antes de intereses, impuestos, depreciación, amortización y costos de alquiler de $ 3.25 mil millones a $ 3.6 mil millones en 2025, con un esperado $ 3 mil millones a $ 3.15 mil millones este año y $ 2.5 mil millones en 2023.
Los analistas pronostican $ 3.4 mil millones el próximo año, pero aunque hay un acuerdo sobre las perspectivas de crecimiento, algunos señalan que la deuda de la compañía es mayor y su rentabilidad más baja que su rival regional más pequeño, las aerolíneas de la Copa de Panamá.
«Latam se aprovecha dos veces versus Copa a 0.5 veces», dijo Stephen Trent, analista de Citigroup. “El margen EBITDA de Latam es del 12 % frente al 22 % para la COPA. Algunos toros dicen que Latam debería ser valorado con una prima a la Copa, lo cual es ridículo ”.
Latam recientemente aprovechó los mercados de deuda por $ 1.4 mil millones para refinanciar los préstamos costosos de la reestructuración del Capítulo 11 de la cual surgió la aerolínea en noviembre de 2022, algo que Alvo dijo que generaría $ 100 millones al año en ahorros de intereses. Otros $ 700 millones de deuda permanecieron de la refinanciación de 2022 de la aerolínea y Alvo dijo que Latam «probablemente» refinanciaría esa porción restante si las condiciones del mercado fueran correctas.
Trent también señaló otro problema para Latam, la falta de liquidez en sus recibos depositarios estadounidenses después de que se relistó en Nueva York en julio después de un descanso de cuatro años mientras se reestructuró. «El ADR está operando menos de $ 1mn por día», dijo. «Eso es algo que necesita resolver».
Otro problema es Aumento de la competencia Como otros rivales regionales construyen capacidad después de sus propias reestructuraciones de la era covid.
Avianca de Colombia y Aeroméxico también han surgido de la protección de bancarrota estadounidense, mientras que los operadores brasileños Gol y Azul atacaron con los acreedores para reducir las deudas y las obligaciones financieras a niveles más manejables.
Abra Group, una compañía tenedora con sede en el Reino Unido, reunió a Avianca y Gol bajo una propiedad común en 2023 y es uno de los mayores competidores de Latam. Anunció un refinanciamiento de GOL hace dos meses, con la esperanza de que la aerolínea brasileña pueda salir del Capítulo 11 en la primavera de 2025.
Sin embargo, Alvo confía en el ascenso continuo de Latam.
«Latam es una de las pocas empresas verdaderamente globales en América Latina», dijo. «Soy muy optimista sobre el futuro».
