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SINGAPUR: Vertical Aerospace y Embraer’s Eve han ganado más clientes por sus visiones similares a las de los Supersónicos para la movilidad aérea urbana en el Salón Aeronáutico de Singapur, pero enfrentan grandes obstáculos regulatorios y de aceptación social para hacer realidad el sueño.
Otros desafíos de la industria incluyen mejoras en la tecnología de baterías, escasez de pilotos y la necesidad de reducir los costos para que los vehículos sirvan como algo más que un reemplazo silencioso de helicópteros para los ultra ricos, según los analistas.
Actores bien establecidos de la industria automotriz y de aviación como Boeing, Embraer, Airbus, United Airlines, Toyota Motor Corp y Stellantis se encuentran entre las compañías que invierten dinero en el naciente sector de vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) a pesar de los desafíos.
«Hay muchos escépticos por ahí. Pero había muchos escépticos por ahí hace 20 años cuando lanzamos nuestra aerolínea con solo dos aviones», dijo Tony Fernandes, director ejecutivo de la matriz de AirAsia, Capital A, sobre el sector después de que la aerolínea económica acordara el miércoles. arrendar más de 100 Vertical Aerospace VX4 eVTOL de Avolon.
Los analistas de Morgan Stanley estimaron el año pasado que el mercado potencial de eVTOL podría tener un valor de $ 1 billón para 2040, suponiendo resultados regulatorios favorables.
Pero dijeron que los riesgos regulatorios eran uno de los más subestimados para el sector dados los estrictos requisitos de seguridad, especialmente para operar en entornos urbanos densos, así como las preocupaciones por el ruido y la contaminación.
PILOTOS EN DEMANDA
La mayoría de los vehículos planificados también necesitarán pilotos, al menos hasta que las operaciones sin piloto se generalicen, lo que aumentará las cargas y los costos de capacitación.
«El piloto es algo que debes tener desde el principio. Primero debes acostumbrar a la gente a volar en un vehículo antes de sacar al piloto de la ecuación», dijo Alan Lim, gerente de contratación de Alton Aviation Consultancy.
Sin embargo, Wisk Aero, respaldado por Boeing, planea no tener piloto, incluso si eso significa una entrada en servicio posterior.
La consultora McKinsey estimó en 2020 que los eVTOL necesitarían 60 000 pilotos para 2028, según sus planes de lanzamiento, lo que equivale al 17 % de todos los pilotos comerciales en 2018, un gran desafío.
Los actores de la industria dicen que los eVTOL, que transportan solo unos pocos pasajeros por piloto, probablemente sean un campo de entrenamiento para los aviadores antes de que progresen a aviones más grandes.
«(AirAsia) podrá ofrecer a los pilotos una carrera que diga que comienzas en el VX4 y terminas siendo capitán en el A320. ¿Y qué tan atractivo es eso?» dijo el presidente ejecutivo de Avolon, Domhnal Slattery, quien también es presidente de Vertical Aerospace.
MÁS SILENCIOSO QUE LOS HELICÓPTEROS
La subsidiaria de Embraer, Eve, agregó hasta 90 pedidos eVTOL no vinculantes de operadores de helicópteros australianos en el Salón Aeronáutico de Singapur, aumentando su cartera de pedidos a más de 1.800 vehículos que se entregarán a partir de 2026.
El codirector ejecutivo de Eve, Andre Stein, dijo que un enfoque importante para su empresa era aliviar las preocupaciones por el ruido. Su eVTOL es hasta un 90 % más silencioso que un helicóptero, en parte porque vuela más como un avión después del despegue.
«Los helicópteros son ruidosos y queman combustible, y cuestan mucho», dijo a Reuters en una entrevista. «Hay quejas por ruido. Aquí estás revirtiendo eso. Estás hablando de otro tipo de servicio… que ayuda con las autoridades reguladoras».
Si bien los desarrolladores y operadores tienen grandes ambiciones de que miles de eVTOL vuelen por todo el mundo una vez que se certifiquen los primeros vehículos, el escenario más probable es un período de aumento lento que dure hasta el final de la década antes de que se generalicen, Lim de Alton dicho.
“No van a saltar directamente al tipo de escala de Uber hasta que el público se sume”, agregó.
(Reporte de Chen Lin y Gerry Doyle en Singapur y Jamie Freed en Sydney; reporte adicional de Aradhana Aravindan en Singapur; edición de Christina Fincher)
