La industria alemana se prepara para su próxima batalla de cabildeo: el motor de combustión interna

Mientras los fabricantes de automóviles alemanes presentan sus últimos vehículos eléctricos en el Salón Internacional del Automóvil de Múnich, las asociaciones industriales de las que son miembros han dejado clara su posición: el próximo gobierno alemán debe luchar por el motor de combustión interna a nivel de la UE.

En las próximas semanas, los legisladores de la UE comenzarán a deliberar sobre una propuesta de la Comisión Europea que impondría de facto una prohibición de la producción de nuevos automóviles de gasolina o diésel a partir de 2035.

La propuesta de la UE se presentó el 14 de julio como parte de un paquete más amplio de legislación climática y energética destinada a reducir las emisiones del bloque a la mitad para fines de esta década y llegar a cero neto para 2050.

En la actualidad, los coches producidos en la UE pueden emitir 95 g de carbono por kilómetro. Esto se reducirá en un 55% para 2030, pasando a 0 g en 2035. Las furgonetas, a las que se les permite 147 g / km, enfrentarán una reducción del 50% para 2030, pero también deben estar libres de emisiones para 2035.

“Los estándares de emisiones de CO2 más estrictos para automóviles y camionetas acelerarán la transición a la movilidad de cero emisiones”, dijo el ejecutivo de la UE cuando presentó las nuevas medidas en julio.

Pero mientras que los fabricantes de automóviles alemanes como Volkswagen y Daimler han adoptado el cambio a la movilidad eléctrica e incluso pretenden adelantarse, las asociaciones de la industria BDI y VDA han comenzado a retroceder.

“Es importante descarbonizar la [transport] sector de una manera que esté abierta a todas las tecnologías … en lugar de poner fin de manera efectiva al motor de combustión ”, dijo Siegfrid Russwurm, director de BDI, en una entrevista con Deutschlandfunk el 1 de agosto.

BDI es una amplia asociación industrial que comprende 100.000 empresas y 8 millones de empleados en numerosos sectores, mientras que VDA representa a los fabricantes de automóviles alemanes y sus proveedores. Sus miembros incluyen marcadores de piezas como Bosch, que son los que más sufren con la eliminación gradual del motor de combustión interna.

“Esto es hostil a la innovación y lo opuesto a la neutralidad tecnológica”, dijo Hildegard Müller, jefa de VDA, en reacción a la propuesta de la Comisión.

Ambas asociaciones tienen estrechas conexiones con el gobierno alemán. Müller fue miembro del gabinete de Angela Merkel en la década de 2000, lo que ilustra la influencia de la industria automotriz, según Malte Kreutzfeldt, editor de taz, el periódico alemán.

Neutralidad tecnológica

El grito de guerra de las asociaciones industriales alemanas es su demanda de que los responsables políticos estén «abiertos a todas las tecnologías». Para el VDA, eso significa híbridos enchufables, automóviles impulsados ​​por hidrógeno, pilas de combustible de hidrógeno y combustibles sintéticos.

BDI, por su parte, es un gran defensor de los combustibles sintéticos, también conocidos como e-combustibles porque generalmente se producen a partir de electricidad. Suponiendo que la electricidad provenga de fuentes renovables, permitiría que los automóviles tradicionales funcionen prácticamente sin carbono, dicen los partidarios del combustible electrónico.

Y, sin embargo, los combustibles electrónicos fueron rechazados por la Comisión Europea, que ha priorizado la electrificación en su propuesta de julio, se quejan. “Los motores de combustión con combustibles electrónicos están efectivamente excluidos por las regulaciones, ya que son tratados como vehículos propulsados ​​por combustibles fósiles”, dijo Ralf Diemer, director de eFuel Alliance, un grupo de presión de combustibles sintéticos.

“El fin del motor de combustión no debe significar el fin de los combustibles electrónicos”, agregó Hartmut Rauen, director ejecutivo adjunto de VDMA, la asociación alemana de ingeniería mecánica. Con su plan de reducción de CO2 para los automóviles, la Comisión Europea corre el riesgo de detener el desarrollo de los combustibles electrónicos y causar una pérdida masiva de puestos de trabajo, advirtió.

Un informante de la VDMA que pidió no ser identificado le dijo a EURACTIV que los proveedores de repuestos en el sector automotriz alemán se sentían políticamente ignorados, porque marcas más grandes como Volkswagen y BMW reciben toda la atención política. Por el contrario, los miembros de VDMA son en su mayoría pymes, que a menudo no son conocidas por el público en general.

La Comisión Europea, por su parte, insiste en que su propuesta es tecnológicamente neutra. Si los fabricantes de automóviles producen un automóvil de gasolina que no emite CO2, estaría permitido por las reglas de la UE, dijo un funcionario que estaba informando a la prensa antes de que se presentara la propuesta de julio.

Queda por ver si los grupos de presión alemanes prevalecerán, pero su historial sugiere que tienen una oportunidad.

En 2013, la presión de la industria del automóvil llevó a Berlín a intervenir con mano dura para dejar de lado la legislación sobre automóviles ecológicos. Los diplomáticos en ese momento hablaron de una «amenaza velada» de Berlín contra Irlanda, que estaba solicitando dinero de rescate de la UE después de la crisis de deuda de la zona euro de 2010. “En este caso ha sido principalmente amenazas e intimidación y no se puede luchar contra eso. La gente hace lo que le pides sólo por miedo ”, dijo un diplomático europeo en ese momento.

Las asociaciones industriales alemanas son conocidas por su influencia en el gobierno federal de Berlín, que a su vez ha dado forma a las políticas a nivel de la UE.

Su influencia en Bruselas quedó expuesta a principios de la década de 2000 durante las negociaciones sobre las normas de seguridad química, y la asociación industrial alemana VCI rechazó el histórico reglamento REACH invocando su impacto en las pequeñas y medianas empresas.

“Los grupos de presión alemanes juegan un papel importante tanto en Berlín como en Bruselas”, dice Vicky Cann, investigadora del Corporate Europe Observatory, un grupo de campaña.

“Demasiados políticos alemanes y de la UE están preparados para cumplir con las demandas de los grupos de presión de una regulación ligera y una interrupción mínima de sus modelos comerciales”, agregó.

Siguiendo la saga REACH, el antiguo ministro presidente de Baviera, Edmund Stoiber, fue designado en Bruselas para presidir el «Grupo de alto nivel sobre cargas administrativas» de la UE, cuyo La misión era asesorar a la Comisión para asegurarse de que la legislación no afectara indebidamente a las PYME.

Stoiber se retiró en 2015 después de ocho años luchando contra lo que describió como la burocracia de Bruselas “Moloch”, empeñada en imponer trámites burocráticos a las pequeñas empresas del continente.

[Edited by Frédéric Simon]