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LONDRES: Los fabricantes de automóviles, desde General Motors hasta Volvo Cars, junto con los operadores de servicios públicos y aplicaciones de carga, están calculando su recorte financiero a medida que los vehículos eléctricos que permiten a sus propietarios vender energía a las redes se convierten en una perspectiva más realista.
La carga bidireccional, o vehículo a red (V2G), permite a los propietarios de vehículos eléctricos cargar a tarifas nocturnas fuera de las horas pico y luego vender energía a las redes con ganancias durante las horas pico.
Durante períodos cortos, un millón de vehículos eléctricos podrían proporcionar tanta energía como una gran planta de energía nuclear, dice Nick Woolley, director ejecutivo de la firma británica de software ev.energy, que está trabajando en tecnología V2G con Siemens, Nissan, Volkswagen y otros.
Durante muchos años, el V2G siguió siendo en gran medida teórico, ya que el Nissan Leaf era el único vehículo eléctrico capaz de hacerlo.
Eso ha comenzado a cambiar con la ayuda de medidores de electricidad inteligentes, inteligencia artificial y modelos de empresas energéticas innovadoras.
Y se espera que la mayoría de los principales fabricantes de automóviles, incluidos Tesla, BMW, Volkswagen, Renault y Toyota, lancen modelos con capacidad V2G en los próximos años.
Los fabricantes chinos, como BYD, también han desarrollado la tecnología y, lo que es más importante, el gobierno chino planea un papel importante para V2G para 2030.
«Se puede ganar mucho dinero», dijo Doron Frenkel, director general de Driivz, sobre el equilibrio de las redes. «Todos quieren su propia parte de esto». Driivz tiene acceso a millones de vehículos eléctricos a través del software de carga de marca blanca que proporciona a los fabricantes de automóviles y otros.
En Estados Unidos, la carga bidireccional es experimental, mientras que en el principal mercado europeo, Alemania, los obstáculos regulatorios sobre cómo fijar el precio de cualquier energía vendida nuevamente a la red significan que es una perspectiva lejana.
Los cargadores bidireccionales también son más caros que los convencionales porque por ahora se producen a menor escala.
Pero en el Reino Unido, Octopus Energy lanzó una tarifa V2G para sus clientes, que ofrece carga gratuita si los propietarios mantienen sus vehículos eléctricos enchufados durante la noche. Octopus planea aplicar una tarifa similar este año en sus otros mercados energéticos, incluidos Francia, Japón, Nueva Zelanda y el estado estadounidense de Texas.
«Esto es algo real», dijo el jefe global de flexibilidad de Octopus, Alex Schoch. «Ya no es una discusión teórica y académica».
EMPRESAS DE AUTOMÓVIL/ENERGÍA
Entre los avances que están acercando el V2G, los fabricantes de automóviles han creado sus propias unidades de energía, uniéndose a las plataformas de software, distribuidores de energía y otros que compiten por los ingresos del V2G.
Aún no saben cuánto podrían ganar. La mayor parte del dinero se destinará a los propietarios de vehículos eléctricos, dejando sólo unos centavos por kilovatio para los intermediarios que venden energía a las redes, pero en millones de vehículos eléctricos, eso sumaría.
En los próximos meses, GM lanzará una camioneta Chevrolet Silverado eléctrica capaz de alimentar hogares (la misma tecnología que V2G) y todos sus vehículos eléctricos tendrán capacidad bidireccional para 2026, dijo Aseem Kapur, director de soluciones energéticas de GM Energy.
GM planea vender energía a empresas de servicios públicos y asociarse con agregadores que agrupan un mayor número de vehículos eléctricos para vender energía, dijo Kapur. El fabricante de automóviles también está creando asociaciones con empresas de servicios públicos estadounidenses, incluida Duke Energy.
La camioneta eléctrica F-150 Lightning, rival de GM, Ford, tiene capacidad V2G.
FACTURAS MÁS BARATAS Y EQUILIBRIO DE LA RED
Shilpen Patel, de 39 años, ha estado usando su Nissan Leaf para un plan piloto de Octopus Energy V2G en Londres desde 2020, enchufándolo cuando está en casa y reduciendo su factura anual de energía doméstica en 700 libras (871,08 dólares), o alrededor de un tercio.
«Los ahorros han sido bastante notables», dijo Patel.
Como precursor de V2G a escala, empresas como Octopus ya operan servicios de equilibrio de red. Para evitar activar una costosa capacidad adicional, los operadores de la red les pagan para que apaguen los cargadores de vehículos eléctricos durante períodos muy cortos.
Monta, de Dinamarca, por ejemplo, ofrece a los usuarios de aplicaciones de carga en algunos mercados alrededor de 8 euros (8,53 dólares) al mes para equilibrar la red, mientras que Driivz lo utiliza para proteger la red holandesa de los picos de demanda.
La unidad de energía de Volkswagen, Elli, está construyendo una plataforma comercial en Alemania para el equilibrio de la red como precursor de V2G y planea expandirse o trabajar con socios en otros mercados, dijo Ingo Mueller, jefe de soluciones energéticas de la unidad.
Nuvve proporciona servicios V2G para alrededor de 500 autobuses eléctricos en varios estados de EE. UU., una propuesta sencilla ya que están enchufados la mayor parte del día y durante las vacaciones escolares.
Pero para los vehículos eléctricos de pasajeros, será vital persuadir a los clientes a través de aplicaciones con precios precisos y atractivos.
Las plataformas con pronósticos confiables de IA sobre cuántos vehículos eléctricos se conectarán obtendrán más negocios de empresas como Duke Energy, que está realizando pruebas bidireccionales con GM y Ford.
«Hay que poder predecir con precisión cuánta capacidad está disponible en un momento dado», afirmó Zachary Kuznar, director general de desarrollo de soluciones de red de Duke.
Las unidades de energía de los fabricantes de automóviles carecerán en su mayoría de la escala para agregar suficientes vehículos eléctricos a nivel local para vender energía a las empresas de servicios públicos, por lo que las plataformas emergentes, incluidas Kaluza o The Mobility House, pretenden actuar como intermediarios, agregando vehículos eléctricos de múltiples marcas.
Esos intermediarios también tendrán que garantizar que los vehículos eléctricos no sobrecarguen las redes si todos cobran cuando los precios son bajos y descargan cuando son altos, dijo Timo Kern, director de sistemas y mercados energéticos del instituto de investigación energética FfE, con sede en Múnich.
Renault se ha asociado con The Mobility House, mientras que Volvo está trabajando tanto en su propia plataforma como con otras como Kaluza, dijo Alexander Petrofski, director de Volvo Cars Energy Solutions.
Kaluza también está trabajando con otros fabricantes de automóviles, incluidos Volkswagen, Stellantis, Nissan, GM, Mitsubishi y Porsche, para actuar como intermediario con miles de empresas de servicios públicos, dijo el director de productos de Kaluza, Neel Gulhar.
Dijo que los proveedores de aplicaciones de carga u otros podrían eludir a los fabricantes de automóviles y ejecutar servicios V2G a través de cargadores de vehículos eléctricos. Pero Kaluza quiere asociarse con los fabricantes de automóviles debido a los datos a los que pueden acceder.
«Necesitamos esas asociaciones porque se obtienen muchos más datos del vehículo que de los cargadores», dijo Gulhar.
($1 = 0,8036 libras)
(1 dólar = 0,9384 euros)
(Reporte de Nick Carey en Londres y Victoria Waldersee en Berlín, editado por Ben Klayman y Barbara Lewis)
