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Lu Feng, profesor de la Escuela Nacional de Desarrollo de la Universidad de Pekín, dijo en un seminario reciente que el exceso de capacidad era más pronunciado entre los productores de vehículos a gasolina, productos petroquímicos, chips y baterías de litio.
A pesar de la velocidad y la escala de la adopción de vehículos eléctricos en China y la cruzada de autosuficiencia tecnológica impulsada por la geopolítica y las disputas tecnológicas, Lu expresó su preocupación por algunos “signos iniciales de exceso de producción estructural” en el sector de chips y los riesgos ocultos en la bonanza de los vehículos eléctricos.
La capacidad de producción de chips de China crecerá un 13 por ciento con 18 nuevos proyectos en 2024, a pesar de que la relación capacidad-utilización del sector de equipos informáticos y electrónicos alcanzó un mínimo histórico del 75,6 por ciento el año pasado, según estimaciones de American Semiconductor. grupo industrial SEMI.
¿HAN CAMBIADO LOS TIEMPOS?
China no es ajena al exceso de capacidad, no desde que abrió su sector manufacturero a inversores privados y extranjeros en los años noventa.
Aun así, el gobierno y las empresas estatales siguen siendo los principales culpables. Por ejemplo, el paquete de estímulo de 4 billones de yuanes que Beijing implementó en 2008 para compensar las pérdidas de exportaciones, junto con la flexibilización monetaria y crediticia, encendió frenéticas expansiones de la producción de acero, cemento, aluminio y vidrio plano, principalmente entre las empresas estatales.
En 2013, cuando Xi Jinping asumió la presidencia, el exceso de capacidad comenzó a afectar al sector fotovoltaico y luego se extendió a los materiales de construcción y otras industrias.
Pero los expertos dicen que el problema no es exactamente el mismo esta vez.
«Hoy en día, el exceso de capacidad se concentra en la fabricación de equipos y en las industrias de consumo transformadoras, involucrando a más productores privados que empresas estatales», dijo Zhong de Ping An Securities.
El sector de vehículos eléctricos de China está defendido por actores privados como BYD, que destronó a Tesla el año pasado como el mayor productor del mundo. De manera similar, el sector de las baterías de litio está dominado por la empresa privada Contemporary Amperex Technology, conocida como CATL.
«Es diferente a hace una década, cuando las empresas estatales de acero, cemento y metales no ferrosos producían más de lo necesario», añadió.
Y, a diferencia de cómo los líderes chinos frenaron implacablemente estas industrias en decadencia en aquel entonces, Beijing ahora saluda a los vehículos eléctricos, fotovoltaicos y las baterías de litio como puntos brillantes de su economía: las nuevas industrias favoritas de China. El valor combinado de las exportaciones de estos “tres nuevos” pilares comerciales alcanzó 1 billón de yuanes (128 mil millones de dólares) el año pasado, y reflejan un cambio con respecto a los “tres viejos” pilares de exportación de China que comprendían ropa, electrodomésticos y muebles.
Zhong también señaló cómo la transición de la economía china ha tenido un profundo impacto en todas las industrias.
«La población está envejeciendo, el crecimiento potencial está disminuyendo y la demanda inmobiliaria está alcanzando su punto máximo… Esto significa una competencia más dura entre las empresas por una porción más grande de un pastel cuando el pastel en sí tal vez no sea mucho más grande», dijo.
Al mismo tiempo, un cambio generalizado hacia la desglobalización y el proteccionismo ha hecho que las políticas se centren en la reducción de riesgos, la reindustrialización y la seguridad de la cadena de suministro.
Zhong destacó así el papel de las políticas industriales en la creación de exceso de capacidad en industrias que se especializan en computadoras, equipos de telecomunicaciones, electrónica, maquinaria eléctrica y productos farmacéuticos.
En la reforma del lado de la oferta iniciada por el exviceprimer ministro Liu He en 2015 para desactivar la crisis de exceso de capacidad, Beijing identificó una vez seis de los sectores más afectados: el hierro y el acero; cemento; carbón; aluminio; vidrio plano y construcción naval.
En los años siguientes, Beijing emitió cuotas para reducir la producción en las industrias del carbón, el acero y el cemento de China, mientras se esforzaba por cerrar las empresas estatales “zombis”.
Hoy en día, existen dudas sobre si dicha intervención aún podría estar justificada en sectores como el de los vehículos eléctricos, ya que el mercado ya está expulsando a los actores no competitivos, con una serie de cierres desde el año pasado en medio de una guerra de precios cada vez más intensa.
Por ejemplo, WM Motor, una de las primeras empresas emergentes de vehículos eléctricos de China, se declaró en quiebra en octubre. Y Human Horizons, con sede en Shanghai, puso fin a su marca de lujo HiPhi en febrero.
