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NUEVA YORK: Las aerolíneas y los sindicatos no están de acuerdo en muchos aspectos relacionados con el ajustado mercado laboral actual, pero coinciden en al menos una cosa: la necesidad de diversificar la fuerza laboral de los pilotos.
En una audiencia reciente en el Congreso, la presidenta de la Asociación de Aerolíneas Regionales (RAA), Faye Malarkey Black, lamentó la «diversidad muy limitada» dentro de las cabinas de las aerolíneas, haciéndose eco de los comentarios de Jason Ambrosi, de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), quien señaló una escasez de pilotos que son mujeres y gente de color, diciendo «eso debe cambiar».
La alineación se destacó porque Ambrosi y Black no estuvieron de acuerdo sobre elementos clave en el mercado laboral actual, incluso si existe una escasez de pilotos.
La población de pilotos e ingenieros de líneas aéreas estadounidenses es actualmente 95,7 % blanca y 9,2 % femenina, según datos estadounidenses.
Aprovechar las poblaciones subrepresentadas se ha convertido en una solución para el estrés de la fuerza laboral de la industria debido al aumento en la demanda de viajes luego de la recesión de COVID-19, problemas que también han afectado a otros rincones de la aviación.
Durante los últimos 18 meses, ha habido una lucha por conseguir pilotos experimentados después de que miles de pilotos aceptaran jubilarse anticipadamente mientras las aerolíneas reducían costos durante la pandemia.
Mientras que las principales aerolíneas de EE. UU. obtuvieron el 50 por ciento de sus pilotos del ejército en el año 2000, esa proporción se redujo a solo el 15 por ciento debido al cambio de los militares a aviones no tripulados. En la actualidad, tres cuartas partes de las contrataciones de las principales aerolíneas provienen de aerolíneas regionales, según la consultora Oliver Wyman.
Oliver Wyman pronostica actualmente un déficit de 17.000 pilotos en América del Norte en 2032 después de que una proyección anterior apuntara a una brecha aún mayor.
La moderación sigue a los esfuerzos intensificados de la industria, como la Academia Aviate de United, que quiere que al menos la mitad de sus aprendices sean mujeres o personas de color.
Pero la menor escasez pronosticada también refleja los profundos recortes en el servicio de viajes aéreos de EE. UU. a los mercados rurales y las ciudades pequeñas, dijo Geoff Murray, socio de Oliver Wyman.
Las aerolíneas europeas no enfrentan desafíos similares hoy en día debido a los programas de mantenimiento de empleados pandémicos más generosos. Pero Murray dijo que se espera que el mercado laboral piloto del continente enfrente tensiones en unos tres años, en parte debido a una restauración completa del servicio de viajes internacionales.
¿EDAD DE RETIRO DEL PILOTO DE ASCENSOR?
En una audiencia en el Congreso el 19 de abril, Black de la RAA dijo que el país sufría un «colapso del servicio aéreo» tras la salida de las principales aerolíneas de 73 mercados que ha llevado a menos vuelos en lugares como Erie, Pensilvania y Pueblo, Colorado.
Al decir que el déficit empeoraría debido a «un tsunami de jubilaciones de pilotos que se avecina», Black pidió al Congreso que elevara la edad de jubilación obligatoria de 65 a 67 años.
También instó a reconsiderar el estándar estadounidense actual que requiere que los pilotos tengan 1500 horas de servicio antes de poder volar para una aerolínea comercial, argumentando que las técnicas modernas de capacitación preparan a los pilotos para la cabina con muchas menos horas costosas.
Pero Ambrosi de ALPA se opuso a ambas recomendaciones, señalando un estudio de la Unión Europea que rechazó elevar la edad de jubilación más allá de los 65 años y calificó de riesgo para la seguridad el replanteamiento de la regla de las 1500 horas después de que el Congreso levantó la norma en 2010 de 250 horas luego de un accidente fatal. accidente aéreo.
«Desde 2010, las muertes han bajado un 99,8 por ciento», dijo Ambrosi al comité. «Responder a los problemas temporales de la industria post-COVID con cambios permanentes en los requisitos de capacitación y calificación de los pilotos es imprudente y peligroso».
Ambrosi también criticó el análisis de Oliver Wyman de que la dinámica actual del mercado laboral constituye una «escasez», diciendo que la cantidad de nuevas certificaciones de pilotos de la FAA es más que suficiente para cubrir las necesidades de contratación de las aerolíneas, y agregó que el impacto de los retiros de pilotos por COVID-19 había sido exagerado
«Las decisiones de las aerolíneas de abandonar las comunidades son elecciones comerciales impulsadas por el mercado y no deben confundirse con el suministro de pilotos», dijo Ambrosi.
Pero tanto Black como Ambrosi acordaron que se debe hacer más para abordar los costos descontrolados de la capacitación de pilotos que afectan a las poblaciones subrepresentadas.
El costo para convertirse en piloto puede superar los US$100.000 luego de un extenso estudio en el aula y años de capacitación, certificaciones y vuelos de prueba.
Un informe de 2022 sobre la juventud en la aviación realizado por un grupo de trabajo federal instó a realizar más campañas de concientización en persona y actividades extracurriculares de aviación para las escuelas intermedias y secundarias, así como al establecimiento de una beca federal para pilotos y subvenciones educativas federales más generosas.
Se espera que el Congreso considere estas medidas a finales de este año durante el debate sobre el proyecto de ley de reautorización de la FAA.
