Boeing espera no incumplir el plazo para arreglar la cabina del Max

Boeing espera obtener un indulto de los legisladores estadounidenses, ya que se enfrenta a una fecha límite inminente para certificar las versiones más pequeña y más grande de su avión de carga de un solo pasillo, el 737 Max.

Dos de los cuatro aviones pertenecientes a la familia Max fueron aprobados para volar hace dos años, luego de que la Administración Federal de Aviación de EE. UU. aprobara su seguridad luego de un par de accidentes mortales. Los legisladores, que esperaban que las dos versiones finales del Max se certificaran dentro de dos años, aprobaron una legislación que especifica que todos los aviones certificados después de 2022 deben poseer un sistema modernizado para alertar a la tripulación de vuelo sobre el peligro.

Si pasa una fecha límite crucial del 27 de diciembre, el fabricante de aviones se enfrentará a una elección: rediseñar las cabinas de los aviones para cumplir con los estándares modernos de alerta a la tripulación, cancelar los planes para fabricar uno o ambos aviones, o continuar presionando a los legisladores estadounidenses el próximo año para que retroactivamente ampliar el plazo de certificación.

Pero ahora, algunos legisladores de EE. UU. están considerando agregar una exención de plazo a un proyecto de ley general de gastos que se espera que se apruebe en unos días, según informes de prensa.

“No se esperaba que llegaríamos a la fecha límite”, dijo Robert Spingarn, analista de Melius Research. “Pero aquí estamos”.

El 737 Max, un descendiente del primer 737 diseñado en 1967, utiliza un sistema para alertar a la tripulación de vuelo del peligro que es anterior al estándar actual, conocido como «sistema de alerta de tripulación e indicación del motor» o EICAS. El resto de BoeingLos aviones de utilizan el sistema de alerta de cabina más moderno, que les da a los pilotos una lectura de los problemas en un avión que no funciona correctamente.

En octubre de 2018, un jet Max se estrelló frente a la costa de Indonesia, seguido cinco meses después por un segundo accidente en Etiopía. Un sistema de control de vuelo que no funcionaba forzó repetidamente la nariz de cada avión hacia abajo, matando a un total de 346 personas. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte descubrió más tarde que la cacofonía de alertas del antiguo sistema del 737 abrumó a los pilotos y contribuyó a los accidentes.

El Congreso aprobó la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves hace dos años, que requiere que todos los aviones tengan el sistema de alerta más nuevo. Las versiones medianas del Max, el 8 y el 9, ya habían sido certificadas. El 7, el avión más pequeño de la familia, tiene capacidad para un máximo de 172 pasajeros, mientras que el 10 tiene capacidad para 230.

“Todos esperaban que Boeing actuara en conjunto, y la FAA estaría bien, y certificarían el 7 y el 10”, dijo Scott Hamilton de Leeham, un sitio web de noticias y consultoría aeroespacial.

Pero el proceso de certificación ha avanzado más lentamente que en el pasado. Boeing no entregó la documentación necesaria para el Max 7 a los reguladores antes de la fecha límite en septiembre. Además, la FAA, criticada por una relación demasiado acogedora con el fabricante en el período previo a los accidentes, ha adoptado un enfoque que podría caracterizarse, dijo Hamilton, como «meticuloso» o «una palabra desagradable sería ‘quisquilloso'». ”.

Stan Deal, jefe del negocio de aviones comerciales de Boeing, dijo el mes pasado que Boeing esperaba que el 7 fuera certificado este año o a principios de 2023, con el Max 10 certificado en 2023 o 2024.

Dijo a los periodistas la semana pasada que la compañía todavía espera que «algo suceda este año». Sin embargo, tiene otra oportunidad de una extensión a principios del próximo año y “seguirá presionando al Congreso para que apruebe una legislación para que los Boeing 737 Max 7 y Max 10 obtengan la certificación, incluso si vence la fecha límite”.

El fabricante, las aerolíneas y dos sindicatos de pilotos han dicho que es más seguro que las cuatro versiones del avión tengan una cabina común. Esto reduciría la capacitación de los pilotos, les permitiría cambiar fácilmente entre versiones del avión y garantizaría que, en caso de emergencia, tuvieran la misma lista de verificación de procedimientos a seguir.

Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, dijo la semana pasada que una cabina común sería más segura. United ha pedido 80 Max 10s.

“Estoy bastante seguro de que se hará en el próximo Congreso”, dijo. Pero si no es así, la aerolínea planea sustituirlo por una versión diferente del Max, así como por los A321 de la competencia. Aerobúsy “obtendríamos una compensación de Boeing, así que financieramente, no sería un gran problema para United”.

Las familias de las víctimas de los dos accidentes han pedido que se actualice el sistema de alerta de la cabina de mando en los días 7 y 10 y se oponen a las medidas del Congreso para ampliar el plazo. A ellos se unen un sindicato de pilotos y el Capitán Chesley «Sully» Sullenberger, quizás el piloto más conocido en los EE. UU. después de un dramático aterrizaje de emergencia en el río Hudson en 2009.

Michael Stumo, cuya hija Samya Rose Stumo murió en el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, señaló que “la credibilidad de Boeing en The Hill no es lo que solía ser, pero llamaron todas sus fichas. consiguieron el [US Chamber of Commerce] para pedirlo Consiguieron que todas las aerolíneas lo hicieran”.

Las familias enviaron una carta a los líderes del Senado el 1 de diciembre diciendo que, con el impulso de una extensión, “Boeing y los expertos de la industria. . . están invitando a más choques”.

“Hemos escuchado a expertos de la industria y a Boeing afirmar que algunos pilotos quieren puntos en común entre los sistemas de alerta de aeronaves antiguos y nuevos”, dice la carta. “Esos mismos expertos fueron parte del problema antes y están motivados por las ganancias”.

Las aerolíneas ordenaron alrededor de 1,000 Max 7 y 10, y la mayoría eligió el más grande de los dos aviones. Eso se compara con más de 3200 pedidos de los dos aviones en el medio del rango.

Un cliente importante de Boeing, Southwest Airlines, podría sufrir limitaciones de capacidad si no recibe los Max 7 que ordenó, dijo Sheila Kahyaoglu, analista de Jefferies. Pero es probable que muchas aerolíneas cambien sus pedidos a 8 o 9.

Las aerolíneas con flotas compuestas en gran medida por aviones Boeing tienen más probabilidades de comprar un Max de diferente tamaño que cambiar a Airbus, dijo Spingarn en Melius Research. Es más probable que las aerolíneas que ya vuelan un porcentaje significativo de aviones Airbus abandonen los 10 a favor de Airbus. Eso “no es bueno, pero no es un desastre. . . Para cuando haya terminado, es como el 10 por ciento de su [order] libro que podrías perder.”

El mercado espera que el Congreso extienda el plazo de Boeing para certificar los aviones, por lo que el precio de las acciones de la compañía podría verse afectado si no recibe uno, dijo Spingarn. A largo plazo, si Boeing abandona el Max 10, deja a la compañía sin un competidor listo contra Airbus para rutas más largas, lo que podría obligarla a construir un nuevo avión antes de lo planeado. Eso decepcionaría a los inversionistas que estaban complacidos cuando el presidente ejecutivo de Boeing, David Calhoun, dijo el mes pasado que pospondría la costosa empresa hasta la próxima década.

Pero con la necesidad de aumentar la producción del 737 Max y el 787 Dreamliner para generar efectivo y ayudar a pagar una deuda de $ 57 mil millones, perder parte de la cartera de pedidos de Airbus «no es el fin del mundo», dijo Spingarn. “Hay muchos desafíos en Boeing que necesitan atención, y este es solo uno de ellos”.