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Cuando los fanáticos del equipo de baloncesto de Milwaukee Bucks se reunieron fuera de la arena para celebrar la victoria de su equipo en el campeonato de la NBA de 2021, disfrutaban más que un tan esperado triunfo deportivo. También estaban cosechando los beneficios de una transformación urbana, ya que se abarrotaron en un área que alguna vez estuvo en el camino de una autopista que se escapa de la ciudad.
La elevada autopista de una milla de una milla East Freeway había atravesado la ciudad más grande de Wisconsin desde 1971, el año en que los Bucks ganaron la competencia por última vez, hasta que el camino se derribó en 2003 como parte de un esquema de regeneración. Los bloques de apartamentos, los hoteles y los edificios públicos han ocupado su lugar en el espacio que rodea el foro de Fiserv Forum.
La autopista de Milwaukee fue una de las primeras autopistas urbanas, más elevadas, pero algunas por debajo del nivel de la calle, que se demolió a favor de las carreteras de superficie, en un cambio significativo en la política urbana y de transporte. Rompiendo las carreteras que dividen la ciudad, muchas de las cuales habían sido construidas entre los años sesenta y ochenta, ya que la era del automóvil se afianzó, desbloqueó miles de hectáreas en lugares como París, San Francisco, Utrecht y Seúl.
El cambio ha sido popular entre los profesionales de la planificación y el transporte, que han acogido las mejoras en muchas áreas urbanas.
Lauren Mayer, directora del programa Highways to Boulevards en el Congreso del nuevo urbanismo, un grupo de expertos de política de los Estados Unidos, dice que, si bien los críticos a menudo han advertido que la eliminación de la autopista causará un caos de tráfico, tal «Carmageddon» no se ha materializado.
«Eso ha permitido [the policy] Para ganar impulso ”, dice Mayer. «Estamos viendo una y otra vez cómo esta tierra que se devuelve a las ciudades puede volverse imponible, puede volverse productiva».
Nick Tyler, director del Centro de Estudios de Transporte del University College London, dice que las carreteras elevadas tienden a ser «tipos de infraestructura muy divisorios».
«Las carreteras elevadas no son buenas para las ciudades», dice Tyler. «Se derivan de una época en que los autos eran lo dominante en cuanto a cómo vimos el progreso».
La eliminación de carreteras elevadas en muchos casos refleja no solo un cambio en el pensamiento sobre el transporte, según Mayer, sino una revisión total de la función de una ciudad.
Se imaginaron muchos grandes proyectos de autopistas como un medio para vincular suburbios deseables y centros de empleo en los centros de la ciudad, dice Mayer. Fueron diseñados para dejar que los conductores eviten la interacción con las áreas residenciales urbanas internas que sufrían «desinversión», dice ella. Tales barrios ahora se han convertido en lugares buscados para vivir.
En Albany, capital del estado de Nueva York, una autopista elevada va directamente al Capitolio del Estado y otros edificios gubernamentales.
«Eso te muestra cómo estaban pensando en el papel de las carreteras como un comunicador de los suburbios», dice Mayer. «La construcción de estos caminos solo alimentó esa desinversión e hizo que esas ciudades fueran aún menos deseables porque, de repente, hay esta carretera que se acerca al vecindario».
En la raíz de los problemas que los planificadores buscan anular es la filosofía del siglo XX que la manera de atender la popularidad de los vehículos motorizados era simplemente construir carreteras más grandes y más amplias.
Tyler señala que las carreteras alentaron la conducción adicional, que a su vez llenó las carreteras, causando congestión al menos tan severa como debían aliviar. «Atrajo a las personas a pensar que esto era una solución a un problema y que en realidad solo causó problemas mayores», dice.
El colmo del entusiasmo por las autopistas urbanas coincidió con programas de «espacio libre de barrios marginales» y «regeneración urbana» a raíz de la Segunda Guerra Mundial. Los esquemas tenían como objetivo reemplazar la vivienda del centro de la ciudad considerada como deficiente con alternativas modernas.
El resultado fue la demolición masiva de viviendas más antiguas en muchos vecindarios más pobres, a menudo en los EE. UU. Aquellos con grandes poblaciones étnicas minoritarias y la división del área por caminos altamente disruptivos.
«Crearon todas estas autopistas que cortaron vecindarios históricamente negros y construyeron estas estructuras para atender a la clase suburbana», dice Mayer.
El empuje para eliminar las carreteras ha ganado ímpetu, en muchos lugares, de la urgente necesidad de reparar las estructuras de envejecimiento.
Una de las primeras carreteras elevadas que se derribó, la carretera del West Side de Nueva York, fue demolida en secciones entre 1977 y 1989 después de un colapso parcial de un panel debajo de un camión en 1973. Dos mudanzas célebres: la autopista Embarcarrero de San Francisco y el camino de Alaska de Seattle y Seattle de Seattle Viaducto: llegó después de que los terremotos habían hecho que las estructuras sean inseguras.
Los cambios en el comportamiento de los conductores generalmente han significado que el caos de tráfico predicho no se ha materializado. Tyler señala que los críticos pronostican una congestión severa cuando, en 2003, los funcionarios de la ciudad en Seúl, en Corea del Sur, comenzaron a eliminar una carretera elevada que se había construido sobre el río Cheonggyecheon a través de la ciudad. El río, que se había reducido a un goteo a través de una alcantarilla debajo de la carretera, podía regresar a su estado anterior.
Otras mudanzas y reutilizaciones incluyen transformar las autopistas junto al río Sena en París en rutas de ciclo, así como una a través de Utrecht en los Países Bajos de regreso a un canal.
Tyler de UCL dice que Seúl experimentó una imagen espejo del efecto de «demanda inducida» que causa una mayor conducción cuando se construyen carreteras.
Mayer agrega que el tráfico ha disminuido en parte porque, como las ciudades han sido unidas, los residentes ya no tienen que tomar autos para viajes relativamente simples como compras de comestibles. Los viajes a pie y por otros medios de transporte se han vuelto más fácil.
Sin embargo, quedan innumerables ciudades en todo el mundo, donde el debate se está desenterrando entre aquellos que ven las autopistas urbanas como vitales para el transporte y aquellos que favorecen el reemplazo. Un debate está en la ciudad de Nueva York sobre el futuro de la autopista Brooklyn-Queens, una autopista elevada envejecida. En el Reino Unido, algunos activistas han pedido al gobierno escocés que demoleran la autopista Urban M8 a través del centro de Glasgow.
Tyler dice que espera que se caigan más de las carreteras. «Los vehículos individuales son obstáculos para la socialidad porque aislan a las personas y, como resultado, terminas con una ciudad mucho más separada», dice. «Creo que el resultado de eso es una menor calidad de vida y una menor calidad de vida».
