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Europa se apoya en Asia para las baterías EV ‘de cosecha propia’

Europa se apoya en Asia para las baterías EV 'de cosecha propia'

LONDRES/BERLÍN: El impulso de Europa para construir una industria local de baterías para vehículos eléctricos se enfrenta a obstáculos a medida que los inversores evitan dar a las empresas emergentes fondos suficientes para desafiar a las empresas asiáticas que dominan el mercado.

Con la notable excepción de Northvolt de Suecia, algunas nuevas empresas que esperan construir las llamadas gigafábricas para competir con los gigantes asiáticos optan por plantas más pequeñas, con el objetivo de atraer más inversiones en el futuro.

Britishvolt es solo una de las nuevas empresas con grandes ambiciones de meterse en problemas. Quiere 3.800 millones de libras (4.400 millones de dólares) para construir una gigafábrica en el norte de Inglaterra, pero sus planes penden de un hilo mientras lucha por atraer suficientes inversiones.

A diferencia de Northvolt, que formó una empresa conjunta con el fabricante de automóviles alemán Volkswagen en 2019 y llegó a un acuerdo de suministro a largo plazo con BMW en 2020, Britishvolt aún tiene que firmar clientes importantes o probar su tecnología a escala comercial.

«Nadie te dará una orden con la fuerza de un PowerPoint», dijo David Roberts, quien ha invertido en varias firmas británicas para enfocarse en autos de cero emisiones. «Estás viendo seis años antes de tener ventas reales, entonces, ¿de dónde diablos obtienes $5 mil millones más los costos operativos sin un pedido?»

Es por eso que varias empresas emergentes europeas están tomando el camino más lento, construyendo plantas más pequeñas y baratas con una capacidad inferior a 1 gigavatio-hora (GWh), denominadas «megafábricas», para producir células a escala y luego obtener contratos de los fabricantes de automóviles.

La startup francesa de baterías Verkor, por ejemplo, anunció el miércoles que había recaudado 250 millones de euros (249 millones de dólares) para financiar una megafábrica.

El presidente ejecutivo, Benoit Lemaignan, lo describió como un «pequeño paso», antes de que la compañía se embarque en recaudar fondos para una gigafábrica de 16 GWh de 1.600 millones de euros que debería abrir en 2025 y abastecerá al fabricante de automóviles francés Renault.

(Las empresas asiáticas lideran la capacidad de batería planificada en Europa https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/byvrloelqve/chart.png)

CUOTA DE MERCADO ASIÁTICO

La Unión Europea, que lanzó la Alianza Europea de Baterías en 2017 para impulsar una industria local, quiere que las empresas de la región proporcionen el 90 por ciento de las baterías necesarias para 2030 para impulsar la transición energética en el continente.

Cuando se trata de baterías para vehículos eléctricos (EV), Benchmark Mineral Intelligence (BMI) estima que Europa debería tener una capacidad de fabricación de 1200 GWh para 2031 si los planes actuales se concretan, superando la demanda esperada de 875 GWh.

Pero de esos 1.200 GWh, el 44 por ciento será proporcionado por empresas asiáticas con fábricas en Europa, por delante de las empresas locales con el 43 por ciento y Tesla con el 13 por ciento, según un cálculo de Reuters basado en datos de BMI.

Es más, Caspar Rawles, director de datos de BMI, dijo que algunas de las plantas que están planificando las empresas europeas «nunca saldrán de la mesa de dibujo».

Al mismo tiempo, es más probable que las empresas chinas, surcoreanas y japonesas que dominan el mercado sigan adelante porque ya tienen contratos con fabricantes de automóviles globales y experiencia en la construcción de gigafábricas en todo el mundo, dijo.

«La gran mayoría de la capacidad europea será asiática», dijo Rawles.

Los fabricantes de automóviles europeos BMW, Mercedes-Benz, Stellantis y Volkswagen han firmado acuerdos de compra de plantas en construcción por parte de actores asiáticos, como CATL de China y LG Energy Solution de Corea del Sur.

Y Envision AESC de China, por ejemplo, ya está considerando construir más plantas en Europa.

La European Battery Alliance (EBA) reconoce que es probable que las empresas asiáticas, y las empresas chinas en particular, aumenten su participación de mercado en los próximos años, gracias a su historial y acuerdos de compra.

(CATL, Northvolt y Tesla planean las plantas de baterías más grandes de Europa https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/gdpzqrbqzvw/chart.png)

‘UN CAMINO LARGO Y SINCRONIZADO’

«La Comisión Europea y los estados miembros deben ser conscientes de que si queremos tener al menos algo de resiliencia, conocimiento y experiencia en la producción de baterías, es necesario tener algo de suministro interno», dijo Ilka von Dalwigk, directora de políticas de la EBA.

«Incluso si tenemos la producción en Europa, no significa que tengamos el conocimiento o el control», dijo. «Por el momento vemos a Northvolt, pero en cuanto a las otras iniciativas, todavía queda un largo y tortuoso camino por recorrer».

Además de Northvolt, que entregó sus primeras baterías de iones de litio de su gigafactory sueca este año, otra empresa local es Automotive Cells Company (ACC), una empresa entre el gigante energético francés TotalEnergies, Stellantis y Mercedes-Benz.

ACC tiene como objetivo una capacidad de 120 GWh para 2030, lo que requiere 7 mil millones de euros en capital, deuda y subsidios, pero su primera gigafábrica en el norte de Francia aún está en construcción.

Italvolt tiene como objetivo construir una gigafábrica de 3.500 millones de euros en el norte de Italia. Todavía no ha anunciado ningún plan de recaudación de fondos, pero dijo a Reuters que una empresa conjunta haría despegar la planta, prometiendo más detalles pronto.

Otras empresas emergentes que toman la ruta más lenta hacia las gigafábricas incluyen InoBat de Eslovaquia.

Abrirá una línea piloto de 45 megavatios-hora (MWh) en Bratislava a principios del próximo año para producir baterías de alto rendimiento para que los clientes las prueben y ha firmado acuerdos, incluso con el desarrollador alemán de taxis aéreos Lilium, por valor de 500 millones de euros para 2030, presidente ejecutivo dijo Marian Bocek.

Dijo que InoBat tenía una cartera de acuerdos potenciales por valor de 25 mil millones de euros y tiene como objetivo construir capacidad de producción en incrementos de 4 GWh a partir de 2025, con un costo de hasta 400 millones de euros cada uno, a medida que se firmen los contratos.

«No tiene que recaudar miles de millones de dólares, básicamente recauda dinero para las compras que firma en la parte posterior de los clientes financiables», dijo Bocek.

La startup alemana Theion está desarrollando baterías de litio y azufre y el presidente ejecutivo Ulrich Ehmes dijo que la startup tiene como objetivo recaudar 50 millones de euros para una pequeña planta para construir muestras para empresas automotrices y aeroespaciales, y luego buscar fondos para una primera gigafábrica de hasta 20 GWh.

(Capacidad planificada de nuevas empresas europeas de celdas de batería para 2031 https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/zgpobwzogvd/chart.png)

‘ES UNA GRAN PEDIDA’

Otra empresa emergente con una gigafábrica a la vista es la británica Ilika, que fabrica pequeñas baterías de estado sólido para «electrocéuticos» o implantes médicos para el mercado estadounidense en una pequeña planta en Romsey, en el sur de Inglaterra.

El presidente ejecutivo, Graeme Purdy, dijo que Ilika buscaría una empresa conjunta con un fabricante estadounidense para la producción en masa de celdas pequeñas y adoptaría el mismo enfoque para su proyecto de batería EV «Goliath».

La startup construirá una megafábrica, probablemente en asociación con un fabricante de automóviles, luego buscará una empresa conjunta o licenciará la tecnología a un fabricante de baterías para que la fabrique en una gigafábrica, en lugar de tratar de recaudar miles de millones por sí misma.

«Es una gran pregunta», dijo Purdy. «En lugar de tratar de reinventar las ruedas en nuestra forma de hacerlo, preferimos trabajar con una organización que lo haya hecho anteriormente».

Mientras tanto, la empresa emergente británica de baterías de iones de sodio Faradion eligió una ruta diferente, vendiéndose al conglomerado indio Reliance Industries el año pasado por un valor empresarial de 100 millones de libras. Reliance tiene como objetivo construir una planta de 50 GWh en India.

«Cuando tienes una nueva química como esta, necesitas un campeón detrás de ella», dijo el presidente ejecutivo de Fradion, James Quinn.

La UE ha aprobado 6100 millones de euros desde 2019 en fondos de los estados miembros para la investigación e innovación de baterías, mientras que Gran Bretaña tiene un fondo de 1000 millones de libras para apoyar las inversiones en cadenas de suministro de vehículos eléctricos. Algunos buscan más ayuda de los políticos.

Bocek de InoBat dijo que estaba presionando a Bruselas para favorecer las baterías EV desarrolladas y diseñadas por empresas europeas, utilizando materias primas locales siempre que sea posible, de manera similar al enfoque adoptado por los Estados Unidos para fomentar la producción nacional con su Ley de Reducción de la Inflación.

«No podemos competir con los chinos en costos», dijo Bocek. «Pero podemos competir cuando se trata de una cadena de valor localizada».

(Las empresas chinas poseen la capacidad de batería planificada más global https://graphics.reuters.com/AUTOS-ELECTRIC/EUROPE-BATTERIES/movakmdjava/chart.png)

($1 = 1,0052 euros)

($1 = 0.8705 libras)

Fuente

Publicado por PyE

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