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Las empresas estadounidenses están comenzando a reducir su dependencia de las cadenas de suministro chinas y buscan rutas de envío alternativas en Asia a medida que las relaciones entre las dos superpotencias se deterioran, según el director de una de las mayores empresas de contenedores del mundo.
Rodolphe Saadé, director ejecutivo de CMA CGM de Francia, predijo que la revisión tomaría varios años porque los beneficiarios potenciales como India o países del sudeste asiático como Vietnam y Tailandia aún carecen de la infraestructura para albergar los buques portacontenedores más grandes.
“Tenemos clientes que nos dicen que no quieren poner todos los huevos en una sola canasta en China, por lo que están buscando otras soluciones”, dijo en una entrevista.
“El movimiento ha comenzado, pero aún no en grandes volúmenes. Tomará tiempo. Tal vez en cinco o 10 años, si India y el sudeste asiático construyen terminales portuarias que pueden acomodar grandes barcos, entonces desempeñarán un papel diferente y más importante”, agregó. Saadé no nombró a ninguna de las empresas estadounidenses.
La pandemia de Covid-19 y la invasión rusa de Ucrania han puesto de relieve los riesgos de las cadenas de suministro globales que sustentan todo, desde la energía hasta los suministros médicos.
Rodolphe Saadé: «Después de lo que hemos vivido en los últimos dos años y medio, cualquier cosa que suceda después de eso es un aterrizaje forzoso» © AFP a través de Getty Images
La motivación para que las empresas examinen sus cadenas de suministro en China se ha incrementado por los temores sobre las consecuencias económicas y políticas si Beijing ordenara una invasión de Taiwán, un país gobernado democráticamente sobre el cual China ha reclamado soberanía durante mucho tiempo.
Las compañías navieras han sido uno de los mayores ganadores de la globalización, pero ahora enfrentan el final abrupto de un auge de tres años que entregó ganancias récord.
La interrupción provocada por la pandemia que hizo subir las tarifas de flete se ha aliviado a medida que terminan las restricciones de Covid-19 y los consumidores reducen el gasto.
La desaceleración dejó a CMA CGM con su primera contracción desde el auge inducido por la pandemia, con una caída de los ingresos del 3,6 % en el cuarto trimestre a 16.900 millones de dólares. Las ganancias también se redujeron a $ 3 mil millones, con márgenes cayendo a 33.7 por ciento desde 46 por ciento en el tercer trimestre.
AP Møller-Maersk y MSC Mediterranean Shipping Company también se han visto afectados por la fuerte caída de las tarifas de flete en los últimos seis meses. En las rutas desde China a la costa oeste de los EE. UU., estos están un 85 por ciento por debajo de su pico.
La industria del transporte marítimo ha sido durante mucho tiempo propensa a los ciclos de auge y caída. “Después de lo que hemos experimentado en los últimos dos años y medio, cualquier cosa que suceda después de eso es un aterrizaje forzoso”, dijo Saadé.
El auge ayudó a que CMA CGM obtuviera un beneficio neto récord de 24.900 millones de dólares el año pasado, mientras que los ingresos aumentaron un 33 % hasta los 74.500 millones de dólares. Los márgenes de beneficio del Ebitda alcanzaron casi el 45 % el año pasado, frente al 12,4 % de 2019, antes de la pandemia.
Saadé dijo que alrededor del 10 por ciento de las ganancias del grupo se pagarían en dividendos y el resto se reinvertiría en el negocio. Dado que la familia Saadé posee el 73 por ciento del grupo, han sido ganadores espectaculares del auge del transporte marítimo. La familia tiene un patrimonio neto de casi 24.000 millones de dólares, según Bloomberg.
Aunque el grupo naviero no brinda una orientación específica, Saadé proyectó que CMA CGM volvería a generar ganancias este año y agregó que era optimista de que EE. UU. evitaría una recesión.
Sin embargo, el próximo año podría ser más difícil, ya que las compañías navieras reciben nuevos buques equipados para cumplir con estándares ambientales más estrictos, lo que genera un posible problema de exceso de capacidad, agregó.
Al igual que otros ejecutivos navieros, Saadé argumentó que alejarse de China, particularmente entre las empresas estadounidenses, no indicaba el fin de la globalización, sino una evolución hacia cadenas de suministro más regionales.
Rolf Habben Jansen, director ejecutivo del grupo naviero alemán Hapag-Lloyd, dijo esta semana que India podría ser uno de los grandes beneficiarios.
“Ciertamente, mucha gente está mirando a India como una alternativa o una adición a China”, dijo Habben Jansen.
Al igual que sus rivales, CMA CGM ha estado utilizando el efectivo acumulado durante el auge para financiar una serie de adquisiciones. Ha adquirido más infraestructura portuaria y se está diversificando con un gran impulso hacia los negocios de logística, incluidas las operaciones de entrega de «última milla», así como otras formas de carga, como la carga aérea. Compró una participación del 9 por ciento en Air France-KLM como parte de un camaradería con el grupo de aerolíneas.
“Seguiremos realizando adquisiciones en nuestros negocios principales”, dijo Saadé.
Información adicional de Oliver Telling
