¿Qué viene después del pico del carbón?

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Las temperaturas globales probablemente subirán a más de 1.5C por encima de los niveles preindustriales por primera vez en los próximos cinco años a medida que el próximo fenómeno meteorológico de El Niño amplifique los aumentos de temperatura provocados por el hombre, dijo ayer la Organización Meteorológica Mundial.

El efecto de El Niño, que calienta el Océano Pacífico, será temporal. Pero la probabilidad de traspasar aunque sea brevemente el umbral clave de 1,5 °C en los próximos años será un momento clave que repercutirá en el movimiento climático y la industria energética.

Reducir la dependencia mundial de la energía alimentada con carbón está en el centro de los esfuerzos para evitar que las temperaturas aumenten aún más. Esos esfuerzos pueden estar dando sus frutos; El consumo de carbón en el sistema eléctrico mundial podría alcanzar su punto máximo este año, según Wood Mackenzie. Pero llegar a la demanda máxima es solo el comienzo. Ese es el tema de la primera nota mía de hoy.

En Data Drill, Amanda analiza cómo la historia de amor de Estados Unidos con los vehículos utilitarios deportivos está dando forma a la revolución de los vehículos eléctricos.

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El pico del carbón no significa el fin del carbón

La crisis energética del año pasado llevó el uso de carbón en todo el mundo a niveles récord, ya que los productores de energía desde China hasta India y Alemania recorrieron el mundo en busca de suministro de combustible en una tendencia preocupante para la lucha por reducir las emisiones que calientan el planeta.

Pero el uso global de carbón en el sector eléctrico podría alcanzar su punto máximo este año, según la consultora Wood Mackenzie.

“Como se demostró el año pasado, es seguro decir que el mundo aún no ha terminado con el carbón. De hecho, este año proyectamos ver un año récord para la demanda global de carbón térmico”, dijo Natalie Biggs, directora global de mercados de carbón en Wood Mackenzie. “Dicho esto, el carbón térmico todavía está destinado a una disminución permanente después de este año a medida que los objetivos de descarbonización se están arraigando, particularmente para las economías desarrolladas”.

Sin embargo, el pico del carbón no significa el fin del carbón. Más bien, la perspectiva de Wood Mackenzie muestra una leve disminución del combustible. Incluso con un pico este año, el consumo está en camino de ser solo un poco más bajo en 2030 que en 2015, según el grupo.

Ese reflujo lento plantea un gran desafío para la lucha climática.

La Agencia Internacional de Energía ha dicho que alcanzar los objetivos mundiales de cero emisiones netas para 2050 y controlar los aumentos de temperatura requeriría no solo un pico en la demanda de carbón, sino también una disminución rápida y dramática en el uso mundial de carbón. Las emisiones del carbón deben eliminarse del sistema energético global para 2040, dice la AIE.

Estados Unidos y Europa están más o menos en esa trayectoria con el cierre de plantas de carbón y es probable que el combustible se “elimine casi por completo” para 2040, dijo Biggs.

La historia es diferente en Asia, especialmente en China e India, donde la demanda de carbón sigue creciendo.

Ambos países están invirtiendo enormes cantidades de efectivo en el despliegue de energía renovable. Pero el carbón sigue siendo la forma más económica de generar electricidad en ambas naciones, y se espera que siga siendo así durante muchos años, “lo que significa que la demanda de carbón en Asia seguirá siendo fuerte”, dijo Biggs.

En una señal de lo que podría venir para el petróleo y otros mercados de combustibles fósiles, la demanda máxima no significa que el carbón esté necesariamente a punto de abaratarse. La presión sobre los suministros por parte de la baja inversión y los activistas climáticos que presionan a los inversores para que corten los lazos con la industria significa que los productores pueden tener dificultades para mantenerse al día incluso con la demanda decreciente.

“El suministro de carbón se enfrenta a problemas de falta de inversión crónica”, dijo Biggs. “Los principales bancos están bajo presión para dejar de proporcionar financiamiento para proyectos de carbón y [environmental, social and governance] las promesas de mantener las inversiones en carbón están creciendo”.

“Incluso las principales mineras diversificadas se enfrentan a la presión de los accionistas para desinvertir en los segmentos de minería del carbón y esto se produce a pesar de las ganancias récord registradas el año pasado”, agregó. (Justin Jacobs)

Exploración de datos

La obsesión estadounidense por los autos grandes tiene grandes implicaciones para vehículo eléctrico adopción y su huella de carbono.

Los SUV eléctricos representaron el 60 por ciento de todas las ventas de vehículos eléctricos en EE. UU. en 2022, en comparación con el 39 por ciento en todo el mundo, según la perspectiva reciente de la Agencia Internacional de Energía.

Los SUV también representan una parte cada vez mayor de los modelos eléctricos disponibles en el mercado. Los SUV y los autos grandes representaron más del 80 por ciento de todos los modelos eléctricos en los EE. UU. en 2022, frente al 50 por ciento en 2018 y superando su participación actual de gasolina del 70 por ciento.

James Di Filippo, analista principal de políticas del grupo de expertos Atlas Public Policy, dijo que la tendencia hacia los SUV eléctricos está impulsada por una combinación de interés de los consumidores, márgenes de ganancia más amplios y políticas favorables.

“[SUVs] son los vehículos más populares. Si está ingresando al espacio EV con un vehículo nuevo, querrá poner su primer pie en un espacio muy popular”, dijo Di Filippo.

Se espera que la afinidad por los SUV se vea reforzada por la histórica Ley de Reducción de la Inflación del presidente Joe Biden, que incluye un crédito fiscal de $7500 para los consumidores que compren un EV que cumpla con ciertos requisitos de abastecimiento y ensamblaje.

El Tesoro relajó las clasificaciones de vehículos para permitir que más SUV califiquen para el crédito fiscal en febrero. A día de hoy, solo dos modelos que no sean SUV o coches grandes califican para el crédito completo: el Model 3 de Tesla y el Chevrolet Bolt, el último de los cuales dejará de fabricarse a finales de año.

La preferencia por vehículos eléctricos más grandes viene con una compensación. La AIE descubrió que en Francia, Alemania y el Reino Unido, la batería de un SUV eléctrico era dos veces más grande que la de un vehículo eléctrico pequeño, lo que requería un 75 % más de minerales críticos y generaba un 70 % más de emisiones en el proceso de fabricación.

“En general, cuanto más grande es la batería, más metales se utilizan”, dijo Chris Burton, director global de materias primas de Credit Suisse Asset Management. “Tenemos que asegurarnos de que haya suficiente suministro para eso, y solo se puede ahorrar una cantidad determinada mediante la reducción de ciertos metales o la mejora del reciclaje”.

Además de la sostenibilidad, la prevalencia de modelos eléctricos más grandes significa que hay pocas opciones económicas para los consumidores. Un SUV eléctrico estadounidense promedio costaba $54,000 en 2022, aproximadamente $20,000 más que el modelo eléctrico pequeño promedio, según la AIE. Más de ocho de cada 10 estadounidenses mencionaron el costo como una razón para no comprar un EV en una encuesta reciente realizada por el Instituto de Política Energética de la Universidad de Chicago y el Centro AP-NORC para la Investigación de Asuntos Públicos.

Biden quiere que los vehículos eléctricos representen el 50 por ciento de todas las ventas de automóviles para 2030. Pero el año pasado, los vehículos eléctricos representaron poco menos del 8 por ciento de todas las ventas de automóviles, según la AIE.

“Estados Unidos todavía tiene mucho de lo que aprender, digamos Porcelana, en términos de cómo fabricar autos compactos”, dijo Abhishek Murali, analista de vehículos eléctricos en Rystad Energy. “Esa es una de las principales cosas que impide la adopción de vehículos eléctricos en EE. UU.” Rystad rastreó nueve anuncios de modelos EV en los EE. UU. en 2022, todos ellos fueron SUV. (Amanda Chu)

Tomas de corriente

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Energy Source está escrito y editado por Derek Brower, Myles McCormick, Justin Jacobs, Amanda Chu y Emily Goldberg. Contáctenos en [email protected] y síguenos en Twitter en @FTEnergy. Póngase al día con las ediciones anteriores del boletín aquí.