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LONDRES: A dónde vas. Lo que pasas. Donde te detienes. Lo que escuchas. Qué ves. Tus buenos hábitos. Tus malos hábitos.
Las empresas en Europa y más allá compiten por el control de las joyas de la corona de la era del automóvil conectado: los datos de su vehículo.
El concurso está entrando en una fase fundamental a medida que los reguladores de la UE buscan elaborar las primeras leyes del mundo para la industria de los globos aerostáticos en torno a los vehículos habilitados para la web, enfrentando a los fabricantes de automóviles contra una coalición de aseguradoras, empresas de arrendamiento y talleres de reparación.
Fuentes de la Comisión Europea dijeron que el ejecutivo de la UE debería lanzar una consulta de la industria sobre los datos del vehículo esta semana que podría conducir a una legislación a finales de este año, la primera de su tipo a nivel mundial.
Muchas empresas ven los datos como el oro del nuevo mundo conectado, aunque para algunas es más parecido al aire o al agua.
«Si no tiene acceso a los datos en el futuro, eventualmente se verá exprimido», dice Tim Albertsen, director ejecutivo de ALD, la división de arrendamiento de automóviles de Societe Generale, que controla millones de vehículos.
«No serás eficiente, no tendrás los servicios adecuados, simplemente no podrás operar al final del día».
Los fabricantes de automóviles, protegiendo su papel de guardián en el acceso a los datos de sus vehículos, se han resistido a las regulaciones específicas para los datos del vehículo, diciendo que proteger a los consumidores es primordial.
«La industria automotriz europea se compromete a dar acceso a los datos generados por los vehículos que produce», dijo un portavoz de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). «Sin embargo, el acceso no controlado a los datos del vehículo plantea importantes amenazas a la seguridad, (cibernética), protección de datos y privacidad».
Sin embargo, las empresas que se alinearon contra ellos dicen que limitar o cobrar lo que consideran cantidades injustas por el acceso a los datos del vehículo podría acabar con la competencia de los fabricantes de automóviles que ya operan sus propias empresas de arrendamiento, servicios de suscripción de automóviles y talleres de reparación.
En algunos casos, dicen que los fabricantes de automóviles ya están restringiendo el acceso a los datos del vehículo y cobrando más a los talleres de reparación independientes por el acceso.
«Los fabricantes están en contacto directo con el vehículo, por lo que obtienen todos los datos», dice Sylvia Gotzen, directora ejecutiva de la Federación Internacional de Distribuidores del Mercado de Repuestos Automotrices, o FIGIEFA, que forma parte de una alianza más amplia de talleres de reparación y fabricantes de piezas que emplea a 3,5 millones de personas en Europa.
«Ellos obtienen el buffet completo y todo lo que recibimos son algunas migajas».
FABRICANTES DE COCHES: COMPARTIMOS DATOS
Los fabricantes de vehículos tienen grandes planes para los datos.
Por ejemplo, Stellantis, el cuarto fabricante de automóviles del mundo, espera generar 20.000 millones de euros (22.400 millones de dólares) anualmente para 2030 a partir de productos de software y servicios de suscripción. Tales ofertas también son fundamentales para el plan de General Motors de duplicar los ingresos anuales a alrededor de $ 280 mil millones.
Volkswagen dijo que los datos se están convirtiendo en la «fuente clave de creación de valor e innovación», y agregó que los clientes tienen «control total» sobre ellos, citando la seguridad del vehículo y la soberanía del cliente como sus principales enfoques.
BMW rechazó las sugerencias de que estaba ocultando datos.
La compañía alemana dijo que puede compartir casi 100 puntos de datos con terceros si los conductores lo solicitan y que podría poner más a disposición si las empresas demuestran una necesidad comercial real para ellos y la voluntad de asumir la responsabilidad de los riesgos de seguridad cibernética. Los grupos de proveedores de automóviles como FIGIEFA dicen que los fabricantes de automóviles pueden acceder a miles de puntos de datos.
Un portavoz de BMW dijo que al fabricante de automóviles le gustaría que todas las partes se sentaran con un mediador como la Comisión Europea y elaboraran una lista de puntos de datos que sea aceptable para todos.
El director ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, dijo a los periodistas el viernes que el fabricante de automóviles agrega datos, que cuestan dinero, por lo que es necesario pagarlos. Citó, como ejemplo, los datos que Stellantis vende a las ciudades para medir la frecuencia con la que se activan los sistemas de frenos antibloqueo en los cruces y medir cuáles son los más peligrosos.
«No se trata solo de recopilar los datos, también se trata de analizar los datos de una manera que cree valor para alguien que esté dispuesto a pagar por ellos», dijo Tavares.
‘LOS DATOS SON ABSOLUTAMENTE CLAVE’
Sin embargo, otras compañías en el ecosistema automotriz, como ALD, dicen que quieren que la Unión Europea garantice la igualdad de condiciones.
ALD, en proceso de comprar a su rival holandés LeasePlan para darle una flota combinada de 3,5 millones de vehículos, tiene una plataforma de autos compartidos que necesita ejecutar diagnósticos, leer el odómetro, verificar el indicador de combustible y cambiar de auto entre usuarios.
También ofrece un producto de seguro que reduce su prima en función de un buen comportamiento de conducción: monitorear cómo acelera y frena.
«El acceso a los datos es absolutamente clave para que podamos brindar los servicios que brindamos hoy», dijo el CEO Albertsen.
Para extraer los datos del automóvil, ALD conecta un «dongle» inalámbrico en el vehículo que transmite información a una plataforma desarrollada internamente que le paga a la empresa emergente estadounidense Vinli para operar. Los fabricantes de automóviles que ejecutan servicios similares obtienen esos datos directamente, lo que coloca a ALD en una desventaja competitiva, dijo Albertsen.
Stellantis, por ejemplo, ofrece alquiler y uso compartido de automóviles a través de su unidad Free2Move. Volkswagen podría hacerse cargo de la empresa de alquiler Europcar para aprovechar los servicios de suscripción y uso compartido de automóviles.
Y la mayoría de los principales fabricantes de automóviles tienen sus propias unidades de arrendamiento, como Alphabet de BMW y Athlon de Mercedes-Benz.
Albertsen de ALD dijo que los principales clientes de flotas estaban dispuestos a pagar por los datos, pero que quería regulaciones para garantizar que la unidad de vehículos compartidos de ALD pagara lo mismo que, por ejemplo, Stellantis cobra a su propia división Free2Move.
RIESGOS PARA LOS TALLERES DE REPARACIÓN
Las aseguradoras y los talleres de reparación de automóviles dicen que es fundamental que la UE permita a los conductores elegir quién accede a los datos de sus vehículos.
«Es necesario regular esto, ya que no se puede dejar en manos de los fabricantes de automóviles», dijo Nicolas Jeanmart, jefe de seguros personales y generales del grupo industrial Insurance Europe. «Debe ser que cada conductor decida qué quiere hacer con sus datos».
Gotzen de FIGIEFA dijo que eso permitiría a los propietarios de automóviles vincular su taller de reparación preferido a su automóvil y hacer que ejecute diagnósticos remotos si tuvieran problemas con el automóvil, en lugar de confiar únicamente en las recomendaciones del fabricante.
«Todo esto es técnicamente posible ahora, pero nos vemos obstaculizados porque los fabricantes de automóviles nos impiden hacerlo», dijo.
Dijo que los miembros de FIGIEFA están dispuestos a adoptar los procesos y requisitos de seguridad cibernética de los fabricantes de automóviles, pero agregó que la seguridad cibernética podría servir como una excusa para que los fabricantes de automóviles restrinjan el acceso.
Richard Knubben, subdirector general de Leaseurope, que representa a las empresas de arrendamiento y alquiler de automóviles de Europa, dijo que cuanto más tarde la UE en legislar los datos de los automóviles, más talleres de reparación independientes corren el riesgo de cerrar porque no tienen acceso a ellos.
«Para cuando obtengamos la legislación, es posible que ya estemos atrapados en un desequilibrio que ya no podamos arreglar», dijo Knubben.
(Reporte de Nick Carey; Reporte adicional de Victoria Waldersee en Berlín, Gilles Guillaume en París, Carolyn Cohn y Huw Jones en Londres; Edición de Pravin Char)
