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Stockton Rush lanzó el operador sumergible tripulado Oceangate con gran ambición. “Stockton estaba abriendo un nuevo reino para la humanidad”, dijo el empresario Fred Hagen, quien realizó dos expediciones al naufragio del Titanic con OceanGate.
Sin embargo, esa visión resultó difícil de financiar y, en última instancia, parece haberle costado la vida a Rush. El hombre de 61 años era una de las cinco personas a bordo del sumergible Titan de OceanGate cuando contacto perdido con su nave nodriza, el Polar Prince, durante una inmersión el domingo a la profundidad de 3.800 metros donde se encuentran los restos del Titanic.
Los equipos de búsqueda y rescate descubrieron escombros en el área el jueves, que la guardia costera de EE. UU. describió como “consistentes con una implosión catastrófica de la embarcación”, mientras ofrecía sus condolencias a las familias de las víctimas. OceanGate dijo que creía que las personas a bordo de la nave habían muerto.
OceanGate se fundó en 2009, pero Rush se había fijado en los viajes extremos décadas antes. En una entrevista con la revista Smithsonian hace cuatro años, el empresario contó cómo, al crecer en una familia adinerada de San Francisco, quería ser astronauta. Sus padres le aseguraron que superaría eso cuando creciera.
“No lo hice”, le dijo al entrevistador.
Rush se formó como piloto, calificó a los 19 años y pasó sus veranos universitarios sirviendo como copiloto en vuelos comerciales, según el sitio web de OceanGate. Más tarde se convirtió en ingeniero de pruebas de vuelo en aviones de combate F-15; ya en 1989, construyó su propio avión experimental.
Más tarde, empresarios como Jeff Bezos y Richard Branson comenzaron a desarrollar viajes espaciales comerciales, pero Rush dirigió su mirada a otra parte. Shannon Stowell, directora ejecutiva de Adventure Travel Trade Association, de la cual OceanGate es miembro, dijo que Rush tenía una «pasión por las profundidades del mar», y lo llamó «definitivamente un pionero».
Hagen dijo que podría ser «muy terco, muy inflexible sobre cómo iba a proceder».
Sin embargo, el proyecto parece haber tenido problemas para encontrar el sentido económico de operar en las profundidades de los océanos. en un entrevista El año pasado, David Pogue, periodista de la cadena estadounidense CBS, le preguntó a Rush si estaba ganando dinero con la operación.
«No», respondió Rush. «Aún no.» El fundador de OceanGate dijo que otros podrían describir $250,000, el precio por persona de un viaje al naufragio del Titanic, como «mucho dinero». Pero agregó: «Gastamos más de $ 1 millón en gasolina».
Al mismo tiempo, Rush no ocultó su disgusto por las medidas de seguridad tradicionales y le dijo a CBS el año pasado que «en algún momento» la seguridad era «puro desperdicio». En la entrevista anterior del Smithsonian, describió la industria de los sumergibles bajo el agua como «obscenamente segura».
“Tampoco ha innovado ni crecido, porque tienen todas estas regulaciones”, dijo.
Hagen dijo que Rush estaba “tomando grandes riesgos, pero haciéndolos con el mayor cuidado posible”. Recordó sus propios viajes: “Quedó extraordinariamente claro que era un barco experimental y no regulado y que estábamos poniendo en riesgo nuestras vidas al participar.
“La palabra ‘muerte’ apareció tres veces en la primera página [of its waiver document] — pero como la mayoría de la gente, lo lees y piensas: ‘Bueno, eso no me va a pasar a mí’. . . Esa es la respuesta humana. Para ser honesto, en mi inmersión hubo algunos momentos tensos en los que pasó por mi mente [that] puede que no lleguemos a la cima de nuevo”.
La necesidad de mejorar la economía de las operaciones parece haber estado detrás de una decisión de diseño clave y altamente riesgosa. El perfil del Smithsonian dijo que Rush había elegido fabricar el Titán con fibra de carbono porque sería mucho más liviano, fácil y económico de transportar que un diseño de metal más tradicional.
La seguridad del diseño de fibra de carbono parece haber sido un punto álgido en la relación entre OceanGate y David Lochridge, ex director de operaciones marinas de la compañía.
en un accion legal presentado en 2018 por su despido de la empresa, los abogados de Lochridge dijeron que había expresado su preocupación por el nivel de las pruebas realizadas en el casco de fibra de carbono. El equipo de Lochridge dijo que Rush insistió en que un sistema de monitoreo en tiempo real en el casco advertiría a los viajeros si comenzaba a agrietarse, dando tiempo suficiente para que los que estaban dentro regresaran a salvo a la superficie.
Sin embargo, Lochridge advirtió que el sistema podría emitir su advertencia solo «milisegundos antes de una implosión», dice el documento legal. También advirtió que el uso repetido de la embarcación podría debilitarla.
“En lugar de abordar sus preocupaciones. . . inmediatamente despidieron a Lochridge”, afirmó la acción legal.
OceanGate no respondió el jueves a las solicitudes de comentarios sobre la acción de Lochridge, que se inició después de que OceanGate lo demandó por presunta filtración de secretos de la empresa.
El impulso de Rush para desarrollar viajes comerciales en un ámbito dominado por expediciones científicas preocupó a otros en el campo. El comité de sumergibles tripulados de la Sociedad de Tecnología Marina de EE. UU. le escribió a Rush en marzo de 2018 advirtiéndole sobre los riesgos potenciales del enfoque de la compañía.
“Nuestro temor es que el actual. . . El enfoque adoptado por OceanGate podría generar resultados negativos (desde menores hasta catastróficos) que podrían tener graves consecuencias para todos en la industria”, escribió Will Kohnen, presidente del comité.
El comité estaba especialmente preocupado porque OceanGate no había presentado su diseño para la certificación de una sociedad de clasificación, organizaciones que brindan un enlace clave en el sistema de seguridad marítima mundial al documentar el cumplimiento de los estándares de construcción por parte de los constructores y operadores de barcos.
Kohnen señaló en una entrevista esta semana que solo hay 10 embarcaciones en todo el mundo certificadas para transportar humanos a una profundidad de 4.000 metros bajo el nivel del mar.
Tommaso Sgobba, un experto en sistemas de seguridad que es director ejecutivo de las Asociaciones Internacionales para el Avance de la Seguridad Espacial, dijo que ese escrutinio independiente era vital porque las organizaciones tendían a sesgar su propia forma de pensar y a ser demasiado optimistas.
“No importa lo bueno que seas como organización, en algún momento necesitas un revisor independiente”, dijo.
Guillermo Söhnlein, quien cofundó OceanGate con Rush pero se alejó de las operaciones diarias en 2013, escribió en LinkedIn esta semana que “nuestras expediciones científicas anuales al Titanic son su creación y le apasiona ayudar a los científicos a recopilar datos. sobre el naufragio y preservar su memoria”.
Anthony Eddies-Davies, que dirige Adventure Consultancy, que brinda asesoramiento sobre seguridad en el turismo de aventura, dijo que el desastre de Titán repercutiría en otras empresas. «Tendrá un efecto de traqueteo» para «cualquier cosa que tenga que ver con el lado más profundo de las cosas». . . definitivamente tendrá un factor de shock”, dijo.
Pero incluso después de que se perdió el submarino, algunos partidarios continuaron defendiendo su enfoque, incluido Hagen. Comparó la visión de Rush con la de los hermanos Wright, inventores del vuelo propulsado.
«¿Sabes cuántas personas murieron tratando de descubrir cómo poner un avión en el aire de manera segura y crear la industria de la aviación tal como la entendemos hoy?» Hagen dijo. “Eso es exactamente lo que estaba haciendo Stockton. [He] estaba tratando de democratizar las profundidades y permitir que la humanidad explorara la última gran frontera”.
El Explorers Club nos ha pedido que señalemos que Stockton Rush nunca ha sido miembro del club ni ha formado parte de su junta directiva. Hamish Harding, también tristemente perdido en el Titán, era miembro de su consejo de administración.
